Grand Montréal : sortir des bouchons pour faire des économies
La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a évalué le coût de la congestion routière dans le grand Montréal à 6,134 milliards de dollars en 2023. Une facture qui ne cesse d’augmenter depuis des années.
En 2023, les coûts totaux de la congestion dans la région métropolitaine ont atteint 6,134 milliards de dollars, selon les estimations de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), ce qui représente 2,1 % du PIB de la région. Ces coûts ont été multipliés par 6 en 30 ans et ont plus que doublé depuis 2008.
Si la tendance prépandémique se maintient, la congestion dans la région métropolitaine de Montréal pourrait coûter 10 milliards de dollars d’ici 2030.
« Les chiffres mentionnés dans l’étude de l’Observatoire Grand Montréal sont vertigineux. Ce qui est encore plus alarmant, c’est la rapidité avec laquelle ces chiffres gonflent de manière exponentielle », d’indiquer au journal la mairesse de Chambly, Alexandra Labbé.
En 2020, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) présentait le bilan routier de la province, une année atypique, marquée par la pandémie. Le nombre total de personnes accidentées diminuait de 30,3 % comparativement à 2019. Voici l’une des résultantes d’une période où moins de voitures étaient sur les routes, entraînant aussi moins de congestion routière. Sans parler de la baisse mondiale de gaz à effet de serre émis à cette période.
Comme avant
Après la pandémie, selon l’Observatoire Grand Montréal, les débits de circulation sont rapidement revenus à leur niveau prépandémique. « En 2020, la circulation sur les autoroutes du grand Montréal représentait 82,8 % du niveau observé en 2019. En 2023, les niveaux de circulation oscillaient entre 90 % et 100 % du volume prépandémique, selon les secteurs », peut-on lire dans une étude publiée le 24 septembre par l’Observatoire. Selon un rapport de la firme INRIX, on apprend que la région métropolitaine de Montréal se classe au 2e rang des villes canadiennes les plus congestionnées, et au 30e rang mondial en vertu d’une moyenne annuelle de 57 heures de temps perdu par automobiliste en 2023. Ce résultat est inférieur de seulement 4 % par rapport à 2019 et en augmentation de 20 % par rapport à 2022, ce qui suggère un retour de la congestion en 2024.
Un coût
Ces bouchons, qui ne cessent de s’allonger année après année, ont un coût. Pour le maire de Carignan, ils se caractérisent par « l’entretien, la réfection et l’amélioration du réseau routier. Comme plusieurs villes du Québec, Carignan entretient des voies de circulation aux frais des contribuables carignanoises et carignanois, qui peuvent être utilisées par les citoyens de villes voisines afin d’éviter les axes routiers entretenus et sous la gestion du ministère du Transport afin d’éviter la congestion routière de ces axes de transport », indique au journal Patrick Marquès, en prenant comme exemple le chemin Brunelle, le chemin de la Grande-Ligne, Grande Allée, Salaberry et Bellerive, qui sont des artères utilisées comme route collectrice entre villes, « mais sous la responsabilité exclusive de Carignan ».
M. Marquès s’impatiente sur le fait que la congestion routière implique des services de transport en commun « dont une partie des coûts est imputée à la Ville de Carignan et non directement aux utilisateurs de ces services ». Quant à la mairesse de Chambly, une ville lourdement affectée par les problèmes de circulation, elle préfère chiffrer le coût de la congestion routière en termes de qualité de vie et sur le plan environnemental. « Il est impossible de » localiser » les coûts de la congestion routière, de les détailler ville par ville. Son impact est intense et global.
La qualité de vie de chacun en est affectée, tant sur le plan individuel (irritabilité, stress, fatigue) que sur le plan plus général de l’environnement (augmentation de la consommation de carburant = augmentation des gaz à effet de serre = augmentation des changements climatiques) », de préciser Alexandra Labbé.
Les solutions
Depuis plusieurs années, des efforts concertés ont été déployés par la CMM et ses partenaires locaux et régionaux pour atténuer ce problème, notamment en limitant l’étalement urbain et en orientant le développement autour des points d’accès au transport collectif.
Toutefois, pour une réduction durable de la congestion et de ses coûts, des investissements substantiels sont nécessaires dans le développement de l’offre de transport collectif et l’entretien du réseau existant, afin d’accompagner les efforts de planification et d’aménagement du territoire, indique l’étude.
Un point de vue que valide Mme Labbé. « À mon sens, cette étude est le reflet d’une occasion manquée : celle du développement d’une offre constante et structurante en transport collectif et actif. La meilleure approche est de mettre les bouchées doubles dans cette voie-là.
Comme citoyenne et comme mairesse, le transport collectif et le transport actif s’inscrivent profondément dans la vision de l’avenir que j’ai pour Chambly. »
